El 21 de julio de 2026, la plataforma de comercio Altana adquirió Cervo AI, una startup cuyo “agente” de inteligencia artificial redacta declaraciones aduaneras listas para presentar —incluidos los filings PGA exigidos en Estados Unidos—, en una operación que, según el Wall Street Journal, podría superar los 100 millones de dólares. No es una startup marginal: Altana ya trabaja con 8 de las 10 mayores empresas logísticas del mundo y promete multiplicar por cinco el volumen de declaraciones que puede procesar.
Según datos de Gartner recogidos por la prensa sectorial en agosto de 2026, en torno al 67% de los responsables de cadena de suministro ya han automatizado con inteligencia artificial al menos un proceso aduanero clave. En paralelo, la Unión Europea sigue desplegando el sistema ICS2 (Import Control System 2), que exige información anticipada de la carga cada vez con más antelación —y con menos margen de error en el papeleo.
La mayoría de empresas extremeñas que exportan no tienen un departamento propio de comercio exterior: dependen de su transitario o agente de aduanas para la parte documental. Con esta ola de automatización ya en marcha entre los grandes operadores logísticos, merece la pena preguntar directamente al proveedor propio si ya usa herramientas de este tipo: menos errores en la documentación significan despachos más rápidos y menos retenciones en frontera, y la brecha entre quien adopta estas herramientas y quien no lo hace va a crecer, no a reducirse.
Fuentes: Business Wire · cnabke.com
El tráfico por el canal de Suez sigue en torno a un 60% por debajo de los niveles previos a la crisis del Mar Rojo, a comienzos de 2026, y la ruta del cabo de Buena Esperanza —más larga, más cara y más lenta— sigue siendo la opción por defecto de la mayoría de navieras. No es una situación transitoria: es la nueva normalidad del comercio marítimo entre Europa y Asia.
El 11 de agosto de 2026, un ataque hutí con misiles contra el buque de carga Tihamah en el estrecho de Bab al-Mandab causó seis muertos, uno de los repuntes de violencia más graves desde la tregua de 2022, según UN News. Algunas navieras, como Hapag-Lloyd, habían retomado tránsitos parciales por la zona desde febrero de 2026, pero de forma cautelosa y revisable en cualquier momento. Las aseguradoras, por su parte, siguen tratando la región como un riesgo estructural y no como algo puntual, lo que se traduce directamente en primas y tarifas de flete más altas.
Cualquier empresa extremeña que importe insumos o exporte por vía marítima hacia Asia u Oriente Medio sigue pagando, en 2026, el sobrecoste de la ruta alternativa por el cabo africano: más días de tránsito, más combustible, primas de seguro más altas. No es un problema resuelto que se pueda dar por superado en la planificación de costes: sigue siendo una partida que hay que presupuestar con margen, y un motivo más para revisar periódicamente con el transitario las rutas y tiempos reales, no los de antes de 2024.
En el complejo mundo de la logística global, la figura del transitario se ha consolidado como un eslabón fundamental en la cadena de suministro. Un transitario es un operador logístico que gestiona y coordina el transporte de mercancías a nivel internacional, actuando como intermediario entre los exportadores, importadores y las diversas empresas de transporte. Su función es clave para asegurar que los productos lleguen a su destino de manera eficiente, segura y cumpliendo con todos los requisitos legales y logísticos.
El transitario desempeña múltiples tareas que abarcan desde la recogida del producto en origen hasta su entrega en el destino final. Estas son algunas de las funciones principales que realiza:
Coordinación del transporte: Un transitario gestiona el traslado de mercancías desde el lugar de producción o almacenamiento hasta su destino final. Esto puede incluir la utilización de diferentes medios de transporte, como avión, barco, tren o camión, dependiendo de las características del producto y de la ruta más eficiente.
Trámites aduaneros: Los envíos internacionales suelen estar sujetos a complejos procesos aduaneros. El transitario se encarga de gestionar toda la documentación necesaria para que las mercancías pasen las aduanas tanto en el país de origen como en el de destino. Esto incluye certificados, permisos y el pago de aranceles e impuestos, asegurando que todo cumpla con las regulaciones internacionales.
Optimización de rutas y costos: Un buen transitario tiene la experiencia para elegir las rutas más eficientes y económicas para el transporte de mercancías. Además, está en constante negociación con las compañías de transporte para asegurar las mejores tarifas, lo que ayuda a sus clientes a minimizar los costos logísticos.
Almacenaje y distribución: Dependiendo de las necesidades del cliente, el transitario también puede gestionar el almacenaje temporal de las mercancías en depósitos o almacenes intermedios antes de su entrega final. Además, coordina la distribución de los productos, asegurando que lleguen a su destino en el tiempo y forma acordados.
Solución de problemas: En el transporte internacional, es común que surjan imprevistos, como retrasos, cambios en los precios de los fletes, huelgas o alteraciones en las rutas de transporte. El transitario actúa como un solucionador de problemas, buscando alternativas y asegurando que las mercancías lleguen a su destino con el menor impacto posible para el cliente.
En un contexto global caracterizado por la incertidumbre, especialmente en los últimos años, el papel del transitario se ha vuelto más relevante que nunca. Factores como la fluctuación de los fletes, la reconfiguración de rutas por parte de aerolíneas y navieras, y los conflictos geopolíticos, han hecho que el transporte internacional sea un desafío constante para las empresas.
El apoyo de un transitario de confianza puede marcar la diferencia en las operaciones de comercio internacional, no solo ayudando a cumplir con los plazos y requerimientos legales, sino también permitiendo a las empresas mantener o mejorar sus márgenes operativos. La capacidad del transitario para gestionar la cadena de suministro de manera integral y encontrar soluciones en momentos de crisis es un valor añadido que muchas empresas buscan en el actual entorno económico.
Ahorro de tiempo y costos: Al encargarse de la logística de principio a fin, el transitario permite a las empresas centrarse en su actividad principal, sin tener que preocuparse por los detalles del transporte y la documentación. Además, al tener relaciones con múltiples proveedores de transporte, puede negociar mejores tarifas y reducir los costos generales.
Cumplimiento normativo: El transporte internacional está sujeto a un conjunto de normativas que varían según el país y el tipo de producto. El transitario tiene un conocimiento profundo de estas regulaciones y garantiza que todas las mercancías cumplan con los requisitos legales, evitando sanciones o retrasos innecesarios.
Flexibilidad: Los transitarios son expertos en gestionar diferentes tipos de mercancías, desde productos perecederos hasta maquinaria pesada o mercancías peligrosas. Esto les permite adaptarse a las necesidades específicas de cada cliente y cada operación.
Gestión de riesgos: Los imprevistos, como problemas aduaneros, alteraciones en las rutas o cambios repentinos en los costos de transporte, son comunes en el comercio internacional. Los transitarios cuentan con la experiencia necesaria para anticiparse a estos problemas o, en su caso, encontrar soluciones rápidas y eficientes.
Acceso a redes globales: Los transitarios suelen tener una red de agentes y colaboradores en todo el mundo, lo que les permite ofrecer soluciones logísticas en cualquier parte del planeta. Esto facilita las operaciones de cross-trade shipments, donde una empresa puede comprar en un país y entregar en otro, sin necesidad de que la mercancía pase por el país de origen de la empresa compradora.
Con el crecimiento del comercio internacional y la necesidad de las empresas de operar en mercados cada vez más competitivos, contar con un transitario es más importante que nunca. Las empresas buscan no solo reducir costos, sino también garantizar la calidad y la eficiencia de sus envíos. En este sentido, los transitarios se han convertido en socios estratégicos que ayudan a las compañías a optimizar sus operaciones logísticas y a expandir sus negocios a nivel internacional.
En el entorno actual, donde las fluctuaciones en los precios de los fletes, las restricciones geopolíticas y los cambios en las rutas de transporte son constantes, el transitario se convierte en una figura indispensable para asegurar el éxito en las operaciones internacionales.
Tránsitos de Extremadura, S.L. - Transitex
Grupo TT
Logística Intermodal Europea, S.L.
Transportes Internacionales Europeos, S.L.
El Gobierno del Reino Unido, liderado por Keir Starmer, ha decidido posponer hasta julio de 2025 la implementación de los controles fitosanitarios sobre las importaciones de frutas y verduras provenientes de la Unión Europea (UE). Estos controles formaban parte de los ajustes comerciales posteriores al Brexit y afectarán a productos como fresas, manzanas, aguacates y zanahorias, entre otros. La medida busca evitar un aumento de la inflación y garantizar la estabilidad en el suministro de alimentos, lo que beneficia tanto a los exportadores europeos como a los consumidores británicos.
El retraso de estos controles se debe a la preocupación por el impacto que podrían tener en la inflación, controlada en torno al 2%, y en la seguridad alimentaria del Reino Unido. En una carta enviada por el Ministerio de Medio Ambiente, Alimentación y Asuntos Rurales (Defra) al sector alimentario, se indicó que los controles podrían haber tenido un efecto adverso sobre los precios y la cadena de suministro. Según la misiva, alargar el plazo permitirá que las empresas y el gobierno puedan prepararse mejor para las exigencias de estos nuevos controles sin poner en riesgo la estabilidad económica del sector alimentario.
Además, el Fresh Produce Consortium (FPC), que representa a más de 700 empresas de la cadena alimentaria, estimó que el coste de las nuevas medidas rondaría los 200 millones de libras anuales. Este aumento de costes recaería principalmente en los consumidores, afectando la competitividad del mercado y el acceso a productos frescos. Por esta razón, la FPC apoyó el aplazamiento, señalando que proporcionará tiempo adicional para que las empresas se adapten sin incrementar los costos de manera significativa.
El aplazamiento de los controles resulta favorable para los exportadores españoles, ya que el Reino Unido depende en gran medida de las importaciones de frutas y verduras de la UE. En el primer semestre de 2024, las exportaciones de España a Reino Unido alcanzaron los 2.788 millones de euros, de los cuales más de la mitad corresponden a frutas y verduras. La decisión del gobierno británico de retrasar estos controles asegura que el comercio siga fluyendo sin interrupciones, beneficiando a la agricultura española y otros países exportadores de la UE.
Este aplazamiento forma parte de un enfoque más conciliador del gobierno de Starmer hacia la UE. Aunque el Reino Unido no tiene planes de volver a formar parte del bloque comunitario, se busca restablecer relaciones comerciales más fluidas, particularmente en sectores clave como el agroalimentario. Se están reduciendo algunas de las barreras impuestas tras el Brexit, lo que facilita el comercio internacional y ayuda a mitigar los efectos negativos que los controles estrictos podrían haber generado en el intercambio de frutas y verduras.
Extremadura, una de las principales regiones exportadoras de productos hortofrutícolas, se verá directamente beneficiada por este aplazamiento. La región produce frutas y verduras clave como cerezas, pimientos y tomates, y continuará exportando al Reino Unido sin los controles adicionales que podrían haber afectado tanto a los costes de exportación como a la competitividad en el mercado británico. Esto permite a Extremadura mantener su presencia en un mercado estratégico y prepararse mejor para cualquier futura barrera comercial.
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Tras semanas de retrasos, el concurso se adjudica a la compañía gala. La decisión llega días después del giro de Macron sobre el Sáhara Occidental
A Marruecos no le ha importado la oferta económicamente más ventajosa de Ineco para dar continuidad a la línea ferroviaria de alta velocidad entre Marrakech y Agadir y ha optado por la francesa Egis. La adjudicación a la ingeniería gala llega justo tras el cambio de postura de Emmanuel Macron sobre el Sáhara Occidental, lo que ha dado lugar a una gran controversia política.
Este proyecto, que pretende unir las dos principales ciudades turísticas del país mediante una red de alta velocidad, había generado grandes expectativas tanto en términos económicos como de mejora de infraestructuras. Sin embargo, desde Marruecos se ha optado por la oferta que no era la más baja económicamente hablando.
"Después de revisar en detalle todas las propuestas, hemos decidido que Egis es la opción más adecuada para llevar adelante este importante proyecto", explicó un representante del gobierno marroquí. Aunque no se han revelado los detalles de las ofertas económicas, se sabe que la propuesta de Ineco era más baja, pero la decisión final ha sido influenciada por factores políticos.
La noticia ha sido recibida con sorpresa y críticas en España, ya que Ineco había trabajado anteriormente en el proyecto de alta velocidad entre Tánger y Casablanca y tenía la esperanza de continuar expandiendo su presencia en Marruecos con este nuevo contrato.
La línea entre Marrakech y Agadir es solo una parte del ambicioso plan de Marruecos para modernizar y expandir su red ferroviaria. El gobierno planea invertir miles de millones de dólares en los próximos años para mejorar la conectividad y reducir los tiempos de viaje entre las principales ciudades del país.
El proyecto incluirá la construcción de nuevas estaciones, la modernización de las existentes y la instalación de vías de doble sentido para permitir velocidades de hasta 320 km/h. "Estamos comprometidos con la transformación de nuestra infraestructura para hacerla más eficiente y accesible para todos los marroquíes", afirmó el ministro de Transportes de Marruecos.
La elección de Egis ha llegado en un momento delicado para las relaciones franco-marroquíes, especialmente después de que Macron expresara su apoyo al plan de autonomía marroquí para el Sáhara Occidental, considerado como un giro en la política exterior francesa que ha sido bien recibido en Rabat pero ha causado preocupación en Argelia y entre los saharauis.
Ineco aspiraba a convertirse en punta de lanza para las empresas españolas en Marruecos, pero parece que la experiencia sobre el terreno de Egis ha pesado más en la balanza en su favor.
Uno de los trenes de alta velocidad de la línea marroquí Al Boraq, en una imagen de archivo.
Además, Egis se encargará también de la creación de sistemas de señalización y electrificación de la nueva línea, aspectos cruciales para la seguridad y eficiencia del servicio ferroviario. "La innovación es clave en este tipo de proyectos y confiamos en que Egis aportará soluciones avanzadas que beneficiarán a todo el sistema de transporte del país", añadió el ministro.
Por su parte, Ineco ha expresado su decepción por no haber sido seleccionado para este proyecto, subrayando su experiencia previa en el país y su capacidad técnica para desarrollar infraestructuras de alta velocidad. "Respetamos la decisión, pero no podemos ocultar nuestra sorpresa y decepción, dado nuestro compromiso y dedicación en proyectos anteriores", señaló un portavoz de Ineco.
El portavoz añadió que Ineco seguirá buscando oportunidades en Marruecos y otros países de la región, y que esta decisión no afectará sus planes de expansión internacional. "Estamos comprometidos con nuestra visión de conectar el mundo a través de infraestructuras sostenibles y de alta calidad", concluyó.
La decisión también ha reavivado el debate sobre la influencia de la política en los contratos de infraestructura y la importancia de mantener criterios técnicos y económicos por encima de consideraciones políticas. Expertos en la materia han señalado que, aunque los factores políticos son inevitables en grandes proyectos internacionales, es esencial que no se comprometa la integridad técnica de los proyectos.
Finalmente, la elección de Egis también plantea preguntas sobre el futuro de la colaboración entre Marruecos y empresas españolas en proyectos de infraestructura, especialmente en un contexto en el que los intereses políticos parecen jugar un papel cada vez más determinante.
La demanda de transporte oceánico de contenedores marítimos está en niveles históricos. El pasado mes de mayo marcó un nuevo récord: casi 16 millones de TEU (unidad de medida para contenedores de 20 pies), según la consultora marítima Xeneta. Si se proyecta esta cifra hasta finales de año, la cifra alcanzará los 74 millones de TEU. Es más del 8% más que en 2023, y el aumento más fuerte desde el último trimestre de 2021. Nunca se habían movido tantos contenedores en tan poco tiempo.
La pregunta del millón es inevitable: ¿Qué está por venir? “El consumo en EE.UU. está repuntando de manera muy fuerte. A esto se añade el crecimiento de la demanda en Europa y Japón. Pero ahora han decidido adelantar para estar seguros de tener las tiendas llenas. Lo reconoció por ejemplo, el grupo Inditex, en su última presentación de resultados.
Con los ataques de los hutíes, que contaminan con bombas los buques que transitan en el mar Rojo, ahora las naves que sirven las rutas entre Oriente y Occidente se ven obligadas a pasar por el canal de Buen Esperanza en Sudáfrica, lo que supone alargar su tiempo de navegación diez días más e incrementar los costes. Los fletes marítimos han repuntado casi un 80% en un año, cubriendo los tenedores una tendencia alcista que nadie esperaba. En paralelo, el precio de un contenedor de 40 pies en la ruta desde Shanghái a Nueva York se ha disparado a casi 10.000 dólares. “Las navieras funcionan como las aerolíneas low cost. Cuando queda un asiento disponible, lo hace pagar sangre y oro”, explica Jordi Espín, secretario general de la asociación de cargadores Transprime. “Ellos pagan a coste de oportunidad, pero a los intermediarios les cuesta el triple”.
Pero el alza tiene un alcance geopolítico. En el ámbito regional, con la guerra en Ucrania, la cercanía de las elecciones en EE.UU. en 2024, o el terremoto de Turquía, se suman otros factores. Las tarifas en algunas rutas de Asia han aumentado hasta un 300% desde diciembre de 2023. Las compañías se adelantan a nuevos aranceles, posibles huelgas y el riesgo geopolítico.
Para los clientes finales es una mala noticia. Porque ahora los fabricantes, para no recurrir a materias primas producidas en navieras diferentes, pero así el derivado final de los productos se resiente. Y siempre acaba ganando las navieras. “Las compañías tienen que pasar el alza de tarifas al consumidor, esto es ineludible y aumenta las exigencias de stock y los precios”, indica Espín. Este reflujo tiene un efecto mariposa en la industria de primera línea, con “cientos de miles de empleos y miles de millones de dólares en riesgo”.
Al final, las compañías navieras están forzadas a gestionar sus riesgos y equilibrar una capacidad de flete que es finita y complicada de incrementar en situaciones de emergencia. “El mercado es muy dinámico, pero las tarifas no bajarán en los próximos meses”, indica Espín. Y esto es una mala noticia para los fabricantes, que verán un efecto dominó en sus operaciones y márgenes comerciales.
La crisis del mar Rojo ha disparado la actividad del Port de Barcelona, que de momento es el único gran puerto en España que funciona con dos operadores de terminales con un rendimiento pleno, señala el responsable de operaciones del puerto, José Alberto Carbonell. Con esta actuación, el Port de Barcelona ha evitado el colapso y con la modernización de su infraestructura planea triplicar la carga en los próximos cinco años.
Hemos vivido una decisión que nos ha obligado a reconfigurar la logística. Hemos tenido un aumento del 12% de operaciones en las últimas tres semanas. El mercado nacional ha respondido muy bien a esta mejora”, indica Carbonell. El puerto ha superado el bloqueo de los ataques hutíes con la colaboración de los países de la alianza naval.
El repunte de la demanda de contenedores en Barcelona ha propiciado una modernización en la infraestructura portuaria, con un incremento del 24% en el rendimiento del puerto en los últimos dos meses.
Carbonell añade que el puerto también ha reducido su huella de carbono en un 15% y mejorado sus procesos de carga y descarga con nuevas tecnologías. “El futuro de Barcelona como hub logístico está más garantizado que nunca”, concluye Carbonell.
El transporte ferroviario de mercancías en España tiene un gran potencial de crecimiento. Actualmente, solo el 4% de las mercancías se transportan por ferrocarril, muy por debajo de la media europea del 18%. Para alcanzar el ambicioso objetivo del 10% establecido para finales de la década
La inversión en el sector ferroviario requiere un marco regulatorio claro y predecible, que ofrezca seguridad jurídica a las empresas y fomente la competencia. Un ejemplo de esta necesidad es la reciente aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible, que busca impulsar el transporte ferroviario de mercancías a través de diversas medidas, como la simplificación de trámites administrativos y la promoción de la intermodalidad.
En lugar de verlo como un competidor, el ferrocarril debe ser un aliado de la carretera. Esto implica desarrollar estrategias de colaboración, como las autopistas ferroviarias, que combinan el transporte por carretera y ferrocarril para optimizar las rutas y reducir las emisiones. Un ejemplo exitoso es la autopista ferroviaria entre Barcelona y Luxemburgo, que ha demostrado la viabilidad de este tipo de soluciones.
Para garantizar una competencia justa, es necesario establecer condiciones equitativas entre ambos modos de transporte. Esto incluye revisar los costes de infraestructura, los impuestos y las regulaciones que afectan a cada uno. Por ejemplo, se podría estudiar la aplicación de un peaje a los camiones en determinadas vías para equiparar los costes de uso de la infraestructura.
El transporte ferroviario debe mejorar su eficiencia, regularidad y fiabilidad para atraer a más clientes. Esto implica invertir en la modernización de la infraestructura, optimizar la gestión de las operaciones y ofrecer servicios más flexibles y adaptados a las necesidades de los usuarios. Un ejemplo de mejora en este sentido es la implementación del sistema de gestión de tráfico ferroviario europeo (ERTMS), que permite una mayor capacidad y seguridad en la circulación de trenes.
Para aprovechar el tráfico de mercancías procedente del norte de África, se propone establecer autopistas ferroviarias en ancho internacional desde España hacia el resto de Europa. Esto permitiría a los camiones cargarse en trenes en puntos estratégicos de la península y continuar su viaje hacia otros países europeos de forma más eficiente y sostenible.
El Corredor Mediterráneo es una infraestructura clave para el transporte ferroviario de mercancías en España. Para maximizar su potencial, es necesario planificar cuidadosamente el tráfico, teniendo en cuenta la convivencia con el tráfico de pasajeros y cercanías. Esto implica establecer horarios y frecuencias que permitan una circulación fluida y eficiente de todo tipo de trenes.
La incorporación de tecnologías digitales y la automatización de procesos puede mejorar significativamente la eficiencia y competitividad del ferrocarril. Esto incluye la implementación de sistemas de seguimiento y control de trenes en tiempo real, la automatización de la gestión de la carga y descarga de mercancías y el uso de inteligencia artificial para optimizar la planificación de rutas y horarios.
El sector ferroviario necesita profesionales altamente cualificados para adaptarse a las nuevas tecnologías y demandas del mercado. Esto implica invertir en programas de formación y capacitación continua para los trabajadores, así como atraer a nuevos talentos al sector.
Para fomentar el uso del ferrocarril, es necesario mantener los incentivos económicos tanto para los clientes como para la adquisición de material ferroviario. Esto puede incluir ayudas directas a las empresas que opten por el transporte ferroviario, bonificaciones fiscales para la compra de locomotoras y vagones más eficientes, o la creación de un fondo para financiar proyectos de innovación en el sector.
La colaboración entre el sector público y el privado es fundamental para impulsar el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías. Esto implica establecer mecanismos de diálogo y cooperación entre las administraciones públicas, las empresas ferroviarias y los operadores logísticos, con el objetivo de identificar y abordar los retos del sector de forma conjunta.
En conclusión, para impulsar el transporte ferroviario de mercancías en España la implementación de estas diez medidas, junto con una apuesta decidida por la innovación y la sostenibilidad, podría situar al ferrocarril como un pilar fundamental del sistema de transporte español y contribuir a alcanzar los objetivos de reducción de emisiones y mejora de la eficiencia logística.
Los ataques hutíes disparan los costes y amenazan las cadenas de suministro globales
El Mar Rojo, una de las rutas marítimas más importantes del mundo, se ha convertido en un escenario de gran incertidumbre debido a la escalada de ataques por parte de los rebeldes hutíes en Yemen. Esta crisis, que se ha intensificado en los últimos meses, está teniendo un impacto significativo en el transporte marítimo internacional, con repercusiones en las cadenas de suministro globales, el comercio internacional y los precios para los consumidores finales.
Aumento desorbitado de los costes
Uno de los efectos más inmediatos de la crisis ha sido el abrupto aumento de los costes del transporte marítimo. Según estimaciones de la UNCTAD, los precios de los fletes han experimentado un incremento de hasta el 300% en algunas rutas, especialmente aquellas que cruzan el Mar Rojo o navegan cerca de las costas de Yemen. Este encarecimiento se debe principalmente al desvío de buques hacia rutas alternativas, como el Cabo de Buena Esperanza, lo que implica un mayor tiempo de viaje y un aumento del consumo de combustible.
Un duro golpe para las cadenas de suministro
Las repercusiones de la crisis del Mar Rojo no se limitan al ámbito económico, sino que también están afectando gravemente a las cadenas de suministro globales. Los retrasos en los envíos, provocados por el desvío de rutas y las medidas de seguridad adicionales, están generando escasez de productos en algunos mercados, especialmente en Europa. Esto, a su vez, está impulsando un aumento de los precios para los consumidores finales, quienes ya se enfrentan a una elevada inflación en muchos países.
Un futuro incierto para el comercio marítimo
La comunidad marítima internacional ha expresado su profunda preocupación por la situación en el Mar Rojo y sus consecuencias para el transporte marítimo. Se han implementado medidas de seguridad adicionales para proteger a los buques y a la tripulación, y se están llevando a cabo negociaciones diplomáticas con los hutíes para tratar de poner fin a los ataques. Sin embargo, la perspectiva a corto plazo sigue siendo incierta, y es probable que los efectos de la crisis se sigan sintiendo durante un tiempo considerable.
Cabe destacar que la situación en el Mar Rojo es dinámica y las condiciones pueden cambiar en cualquier momento.
