El tráfico por el canal de Suez sigue en torno a un 60% por debajo de los niveles previos a la crisis del Mar Rojo, a comienzos de 2026, y la ruta del cabo de Buena Esperanza —más larga, más cara y más lenta— sigue siendo la opción por defecto de la mayoría de navieras. No es una situación transitoria: es la nueva normalidad del comercio marítimo entre Europa y Asia.
El 11 de agosto de 2026, un ataque hutí con misiles contra el buque de carga Tihamah en el estrecho de Bab al-Mandab causó seis muertos, uno de los repuntes de violencia más graves desde la tregua de 2022, según UN News. Algunas navieras, como Hapag-Lloyd, habían retomado tránsitos parciales por la zona desde febrero de 2026, pero de forma cautelosa y revisable en cualquier momento. Las aseguradoras, por su parte, siguen tratando la región como un riesgo estructural y no como algo puntual, lo que se traduce directamente en primas y tarifas de flete más altas.
Cualquier empresa extremeña que importe insumos o exporte por vía marítima hacia Asia u Oriente Medio sigue pagando, en 2026, el sobrecoste de la ruta alternativa por el cabo africano: más días de tránsito, más combustible, primas de seguro más altas. No es un problema resuelto que se pueda dar por superado en la planificación de costes: sigue siendo una partida que hay que presupuestar con margen, y un motivo más para revisar periódicamente con el transitario las rutas y tiempos reales, no los de antes de 2024.
